Прямое и обратное вращение главного вала осуществляется за счет смены цепи трансмиссии фрикционной муфтой.

Топливные системы и системы управления, системы зажигания, воздушные системы, системы рулевого управления, системы индикации, выхлопные системы, системы смазочного масла и системы запуска.

Различные этапы полета самолета (качка, взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение, заход на посадку, уход на второй круг и т. д.) требуют разной тяги (или мощности), соответствующей разным режимам работы двигателя, т. е. в двигатель необходимо подавать разное топливо.

На самолете различают топливную систему самолета и топливную систему двигателя.Топливная система двигателя начинается от топливного насоса топливной системы самолета, подающего топливо в двигатель, до распыления топлива из сопла камеры сгорания.В Помимо топливного насоса имеются подогреватели топлива, теплообменники топливо/смазочное масло и топливные фильтры., Топливный контроллер, расходомер топлива, распределительный клапан или клапан наддува и слива, топливный коллектор, топливная форсунка.

Этот тип регулятора напряжения подходит только для генераторов с током возбуждения менее 2А, а контакты легко повреждаются, а искры, образующиеся при замыкании и размыкании контактов, будут вызывать сильные электромагнитные помехи, но его принцип управления перенят современными транзисторными- Тип регуляторы напряжения.

Позже в мощной низковольтной системе питания постоянного тока (3–18 кВт) был принят регулятор напряжения на углеродном чипе, а контролируемый ток возбуждения мог достигать 10–15 А.

Основными недостатками регулятора напряжения с углеродной пластиной являются: большое энергопотребление, углеродная пластина легко изнашивается, характеристики ударопрочности и виброустойчивости плохие, а точность низкая.В настоящее время все еще есть некоторые низковольтных систем питания постоянного тока самолетов, в которых используются стабилизаторы напряжения на углеродных чипах, и были предприняты некоторые меры для улучшения их характеристик, но вышеуказанные недостатки все еще существуют, и принципиальных изменений нет.

Электрическая схема управления M1 обычного токарного станка C620-1 представляет собой двигатель шпинделя, который приводит шпиндель во вращение и реализует движение подачи токарного станка через механизм подачи M2 - двигатель насоса охлаждения, который приводит насос охлаждения в подача теплоносителя Теперь схема разделена на три части: основная цепь, цепь управления и цепь освещения.

Для обработки различных вращающихся поверхностей токарный станок должен иметь режущее и вспомогательное движения, причем режущее движение включает в себя основное движение и движение подачи, а остальные необходимые движения, кроме режущего, являются вспомогательным движением.

Мощности М1 и М2 меньше 10 кВт, они запускаются напрямую при полном давлении и оба вращаются в одном направлении М1 управляется контактором КМ для пуска и остановки, а также прямого и обратного вращения главного вала. реализуется путем смены цепи передачи фрикционной муфтой.